Essai BMW-MOTO K 1300 R - 2009

Lorsqu'on parle de course à l'armement, on ne pense pas nécessairement roadster. Mais les temps changent, tout s'accélère ! On ne peut plus ignorer les motos nues et délurées que sont les Kawasaki Z 1000, Triumph Speed Triple, Honda CB1000R ou consœurs... et au-dessus du chapeau, d'encore rares gros calibres telle la nouvelle et tonitruante BMW K 1300 R. Avec cette évolution de la K 1200 R, le géant allemand part à la conquête de nouveaux clients en multipliant les arguments chics et chocs : 173 chevaux libres (sauf en France, 106 ch.), un pack innovant d'aides au pilotage et, désormais, un shifter venu droit de la piste. Quand la K 1300 R fait causer la poudre, la Suzuki 1300 B-King n'a qu'à bien se tenir !

Sommet de technologie

Il n'est pas loin le temps ou la BMW K 1200 R, avec 163 chevaux, était le plus puissant roadster du marché. Mais, pas plus que sa ligne musculeuse, ses performances de haut vol n'ont suffi à lui forger une image auprès du grand public. A qui la faute ? Tradition GT, image trop sérieuse, prix élevé, réseau à l'image "haut de gamme" pas assez proche du motard "lambda" ? Sans renier les acquis ni brader ses produits, la firme à l'hélice met aujourd'hui du charbon dans son four (excusez le terme écologiquement incorrect) pour rattraper le temps perdu et aller chasser sur d'autres terres depuis déjà plusieurs années. Dans son commando de nouveautés 2009, la BMW K 1300 R revendique un nouveau sommet de la technologie ; c'est ce qu'elle nous fait (encore) savoir guidon en main et (toujours) payer au dessus de la moyenne.
Retour chez le concessionnaire toulonnais où nous avions pris possession de la K 1300 GT récemment essayée sur Automoto.fr. Deux exemplaires de K 1300 R, envoyés par l'usine trois mois avant la commercialisation, nous y attendent. Pas d'importante évolution esthétique à noter pour cette moto qui est visuellement proche de sa devancière. Ce qui a changé est surtout à l'intérieur, avec d'abord le passage de 1 157 cm3 à 1 293 cm3, commun aux trois modèles de la série K. Mais vous n'imaginez pas (lecteurs perspicaces...) que les ingénieurs aient pu se contenter de ce simple "gonflage". Nous non plus. Il est temps, contact.

14 daN.m de couple, ça cause !

Les commodos qui regorgent de boutons non encore identifiés, le pavé numérique affichant les données d'un riche ordinateur de bord et mes mains qui se réchauffent déjà : tout m'indique que la moto qui m'invite à son bord est "full équipée" des options catalogue : ABS, RDC, ESA II, n'en jetez plus ! Même la fourche Duolever, le moteur fortement incliné et le monobras accueillant le moyeu d'une jante au design travaillé font forte impression. Première. Comme sur la GT, l'installation d'un roulement sur la tige de sélecteur de boîte de vitesses adoucit la commande. Et puisqu'il est peu probable qu'un malheur m'arrive (je touche la tête du chef), j'ose tourner la poignée de gaz en grand sans attendre que les pneumatiques montent en température. L'ASC, comprenez l'anti-patinage, intervient avec discrétion. Alors que la moto reste parfaitement en ligne, le 4-cylindres tente, et parvient presque, à m'arracher les mains du guidon. Rendez-vous compte : 14 daN.m de couple, ça cause ! Même amputée des 66 chevaux de la version libre, la mécanique sous l'emprise de la (scandaleuse) réglementation française a conservé une belle vigueur. Et tant pis pour la libido. La ville ne déplait pas à la K 1300 R, même si en raison de son poids élevé (243 kg avec les pleins), de son rayon de braquage important et de sa direction semblant freinée à faible vitesse, on lui préfèrera un agile scooter ou un moyen roadster, quitte à laisser on ego de côté, certes... Souvent critiquées par les propriétaires de 1200, les hésitations de l'injection, chaotique à bas régimes, ne sont plus qu'un mauvais souvenir. BMW a rectifié le tir, sa K 1300 R fait patte de velours dès 1 500 tr/min.

En ces temps pluvieux, l'ABS sera pour l'utilisateur, un sérieux atout sur les chaussées glissantes. C'est toutefois sur route que le gros roadster s'épanouit vraiment. Nous l'emmenons à bon rythme dans l'arrière-pays varois. Avec une position sensiblement basculée, des repose-pieds reculés et remontés pour ne pas limiter la garde au sol, l'ambiance est plutôt sportive. Le gros moteur donne le tempo. Impressionnant par sa présence, il permet d'enrouler sans devoir trop recourir à la boîte et redouble d'intensité à partir de 5 000 tr/min en distillant une musique envoûtante. L'arrivée du shifter en option apporte une touche de magie. Il faut d'abord intégrer son maniement, oublier l'emploi de l'embrayage pour monter les vitesses d'une simple pichenette du pied et s'efforcer de ne plus rendre la main. A mi-gaz ou la poignée grande ouverte, le shifter coupe l'injection une micro seconde, le temps que le rapport supérieur s'enclenche. Magique, je vous dis. Après l'avoir essayé, il est impossible d'imaginer que cette technologie, sortie de son contexte pistard, ne fasse pas école tant elle participe au confort d'utilisation.

Lorsque le moteur tutoie les 9 000 tr/min, l'accélération reste vigoureuse et la pression du vent à peine déviée (faute de carénage) laisse présager une vitesse prohibée quel que soit le rapport engagé. Avec l'accroissement de la cylindrée, la valve placée dans l'échappement a renforcé le sex appeal du roadster teuton qui profite de son centre de gravité extrêmement bas pour faire totalement oublier son poids et n'apprécier que sa tenue de cap. Renforçant une stabilité proverbiale, le bras frontal rallongé cette année lui confère la même géométrie que celle de la K 1300 S, moto avec laquelle la K 1300 R partage aussi son solide cadre en aluminium. A l'instar des autres motos de la série K, le roadster est rivé à la route. Cette rigueur profite à l'équilibre sans nuire à une maniabilité plus réelle que démonstratrive. Guidée par cette fourche aussi originale qu'exceptionnelle (puisqu'elle dissocie l'amortissement de la direction), la moto glisse sur le bitume sans se soucier de son état. Ses suspensions lui garantissent une assiette constante, ignorant les phénomènes marqués de plongée au freinage et de délestage à l'accélération. Epaulée par l'ABS et par son freinage intégral qui répartit la pression au levier sur les deux roues, cette BMW domine son sujet. Le feeling au dit levier est bien un peu ferme, mais l'efficacité de ralentissement optimum. Question confort, le roadster reste dans la même ligne : germanique ! Bien qu'on puisse régler les suspensions (même en roulant !) grâce à l'ESA II de seconde génération (en option), l'absence inhabituelle "d'effet pompe" renforce une impression de fermeté que ne contredit pas le confort de la nouvelle selle, dont seule la partie arrière a été rembourrée. Cerise sur le gâteau, les vibrations ressenties dans le guidon de la K 1200 R ne sont presque plus perceptibles.

Pour homme moderne

Comme le laisse imaginer sa plastique, et quitte à passer pour un macho, je vous l'affirme : la K 1300 R est une moto d'homme. Non parce qu'elle est virile à piloter, mais à cause de l'absence de protection (le saute-vent optionnel ne peut faire illusion), de l'omniprésence virile de son 4-cylindres et de sa gueule sans égal. Optimisée, offrant un niveau de sécurité sans égal (et plus encore si vous retenez ses nombreuses options), la BMW K 1300 R est une moto d'homme moderne, mûr et réfléchi. C'est aussi une créature atypique qui vous fait remarquer en ville, mais aussi une compagne attachante et bienveillante sur la route ; bref, une moto rare qui réclame en contre partie des moyens certains, 14 220 €, pour vous assurer de sa fidélité. On n'a rien sans rien.

avec