Essai BMW-MOTO F800R - 2009

Le 1er jour

Facile...
Sur la promenade des Anglais inondée du beau soleil niçois, la F800R prend la pose en contre-jour devant la mer. Aucun problème pour la déplacer et la positionner : 199 kg avec les pleins nous a-t-on bien précisé hier lors du briefing. Et s'il y a bien une qualité qui ressort du premier contact avec cette moto, c'est bien cette facilité à la prendre en main. Son équipement limité en est aussi la cause : pas de carénage, une partie cycle réduite à l'essentiel, un "simple" bras oscillant en alu, tout ça a de quoi séduire la balance... et le porte-monnaie. Jean-Michel Cavret, le boss de la moto chez BMW France, insiste sur ce point : affichée à 7990 €, la F800R est très bien placée en prix pour aller directement à la confrontation avec les roadsters de moyenne cylindrée, japonais et européens (voire américains). Reste que la version essayée ici dispose de diverses options (ABS, saute vent, poignées chauffantes, ordinateur, clignotants à leds, alarme) qui font grimper l'addition à 9540 €. 

Au revoir courroie
Pour l'heure, il s'agit de se mettre en route. Et sur ce plan encore, la F800 se met en quatre, ou plutôt en trois... hauteurs de selle disponibles : 775 mm, 800 mm et 825 mm. La moto d'essai est livrée avec la selle médiane, avec laquelle il est aisé de poser les deux pieds au sol bien à plat, les jambes fléchies, même si l'on mesure moins d'1m70. Pour sa part, le guidon à la courbure très agréable détermine une position en léger appui sur les poignets. Cette ambiance "sportive mais pas trop" se confirme avec les jambes un peu trop repliées, témoin de la nécessité de remonter les repose-pieds pour ne pas handicaper la garde au sol. Pour l'occasion, c'est le cadre des premières F800S et ST qui a été retenu pour le dernier rejeton de la famille. Et comparativement au treillis acier des GS, son gabarit détermine une moto sans doute moins fluette à l'avantage de l'espace à bord, gage de confort au quotidien. Malgré tout, le morceau de choix ici se révèle surtout lorsque l'on sollicite le bouton du démarreur électrique. Le moteur de la F800R offre décidément un agrément épatant. Dans les petites rues niçoises, enrouler à bas régime ne lui pose aucune difficulté. Le twin tracte en douceur sur le dernier rapport légèrement en dessous des 2000 tr/min, l'injection fait son boulot, à peine gênée par les jeux de transmission, bien moins présents ici que sur les premières F800S et ST à courroie. Le choix de la chaîne pour entraîner la roue arrière s'explique : il permet d'amortir les à-coups et sauvegarder le prix d'achat... faute de permettre des économies par la suite à l'entretien.

Comment tomber en panne d'essence ?
Calé à 150 km/h compteur sur l'autoroute pour 6000 tr/min, la F800R file droit. Les fesses bien calées sur la selle, les kilomètres défilent. A partir de 4000 tr/min, les vibrations envahissent le bord, ankylosant doucement mais sûrement les extrémités alors que les rétroviseurs renvoient une image brouillée. Mais au fil des kilomètres, on parvient presque à les oublier pour reporter son attention sur les radars. De son côté, la petite casquette optionnelle soulage le buste, nettement moins la tête. Peu importe, à cette allure, la pression du vent reste supportable.
L'ordinateur de bord indique 5,8 l./100 km en conso instantanée (chiffre vérifié). On se demande d'ailleurs comment tomber en panne d'essence avec cette moto ! Entre l'indicateur par baregraphe qui commence à décliner aux environs des 150 km parcourus, le totalisateur de km restant à parcourir avant la dernière goutte et le voyant de réserve qui s'allume aux alentours des 230 km, il faudrait être aveugle pour rentrer à la poussette... En outre, on n'a pas fait mieux que le bouchon latéral sur charnières des F800.

Le 2ème jour

Lors de la première journée d'essai dans l'arrière-pays niçois, la BMW F800R faisait étalage de qualités appréciables sur ces belles routes... copieusement arrosées. Quand le bitume est glissant et qu'il s'agit d'enrouler à bon rythme sans tenter le diable, le vertical twin devient un sacré client. Souple, il permet en outre une accélération efficace et facile à doser du bout des doigts. Dés lors, il suffit presque de guider la moto avec les genoux sans trop forcer au guidon pour dessiner des trajectoires nettes en appréciant l'adhérence correcte des pneus sportifs Bridgestone BT014 sur le sol mouillé. Même la boîte de vitesses se fait oublier, douce et suffisamment rapide pour passer d'un rapport à l'autre d'une pichenette du bout du pied. S'il avait fallu s'en tenir là, sans doute ce fameux moteur aurait-il mérité la mention à son examen de fin d'année. Mais cette après-midi, dans la vallée de l'Ardèche qui réchauffe ses versants verdoyants sous un timide soleil, le rythme de croisière monte d'un cran. Une succession de villages pittoresques émaille la route qui commence bientôt à accuser les degrés de dénivelés... et secoue sérieusement sur les bosses. Difficile en effet de trouver le juste compromis avec l'amortisseur arrière souvent trop sec pour rouler à bon rythme, alors que la fourche avale les difficultés sans en rajouter. De son côté, la présence d'un amortisseur de direction rassure même si, objectivement, l'occasion de réellement l'apprécier doit être rare. Bien qu'elle ne puisse rivaliser avec certains quatre cylindres autrement plus teigneux, la F800R affiche quand même une réelle capacité à prendre de l'angle. Pas réellement vive mais en tout cas saine, sa direction ne se fait pas trop prier pour plonger à la corde, bien aidée par une garde au sol plus que suffisante. 

Pas moins de 5500 tr/min
Le compte-tours est trop petit et surtout peu lisible. Pas moins de quatre couleurs se le partagent (blanc, noir, vert, rouge) ce qui complique les choses quand on ne dispose guère que de quelques dixièmes de seconde à lui accorder avant le prochain virage... Le frein avant ne pose pas de soucis, puissant, facile à doser mais guère mordant "à la mode japonaise". Son homologue arrière lui doit être sollicité plus fermement à la pédale pour s'exécuter. Mais la dernière génération d'ABS commandant l'ensemble se révèle quasi transparente à l'usage, à tel point que très peu d'occasions de le sentir en action -même sur des freinages appuyés- se présentent. Raison de plus pour commencer à tourner la poignée sans ménagement. Ce qui ne s'était guère fait remarquer à rythme tranquille devient alors plus pénalisant en augmentant la vitesse. Le twin accuse un trou sensible aux environs des 4 à 5500 tr/min, qui empêche souvent de ressortir des petits virages sur le couple aussi vivement qu'on le souhaiterait. En vissant la poignée dans cette zone, on sent nettement le moteur hésiter si bien qu'il faut impérativement maintenir l'aiguille aux environs des 6000 tr/min pour enfin apprécier le potentiel réel de l'engin. On en comprend que mieux la réduction de la démultiplication secondaire (la F800R "tire court") et le rapprochement des trois derniers rapports, même si sur petite route de montagne, on ressort finalement des virages davantage en deuxième ou en troisième que sur les rapports supérieurs. Bref, il faut donc gérer pour ne pas trop perdre d'élan, ce que le twin accepte finalement sans trop rechigner dans un gros bourdonnement. Ceux qui s'attendaient à enrouler prestement à mi-régime poussés par les deux gros pistons seront sans doute déçus, mais les autres, sur piste cette fois, apprécieront de sentir la F800R les emmener comme une fleur jusqu'à 220 km/h à 8500 tr/min, juste limitée par la coupure d'allumage. Mais pour l'heure, c'est surtout entre 6 et 8000 tr/min qu'il faut maintenir l'engin pour apprécier ses 87 fringants percherons. 

Ultime étape
Arrivé au Col de Chavade, le paysage change à nouveau. La ligne de partage des eaux de l'Atlantique et de la Méditerranée annonce aussi le retour à un rythme de croisière nettement plus coulé. Les successions de virages se font plus douces sur le plateau ardéchois, la température moins clémente, l'occasion de goûter au bonheur des poignées chauffantes. Peu importe, le moment est plus qu'agréable, le twin tracte en se faisant oublier, les sifflements envahissant le Shoei plaqué contre le visage estompent presque le ronflement rassurant de la mécanique. Passage rapide par le Puy en Velay, puis Brioude, Issoire, Clermont-Ferrand. De son côté, le phare de la moto dégage un horizon plus limité mais suffisant pour maintenir l'allure légale sur quatre voies. Le code éclaire bien large, l'inverseur à l'index gauche permettant de passer en phare aussi naturellement qu'efficacement. Après 700 km de route, la selle juste un peu ferme invite à augmenter légèrement le rythme pour vite rejoindre l'ultime étape de la journée dans la vallée creusoise.

1000 km avec la BMW F800R : Le bilan
De Nice à Guéret puis Paris, en villes, sur routes et autoroutes, à différents rythmes, cette nouvelle BMW a dévoilé un potentiel intéressant et des ambitions légitimes. Sur une base technique connue maintenant depuis 3 ans (celle des F800S et ST), la F800R projette d'occuper la tête de ventes des milieux de gamme allemands dans une catégorie très prisée chez nous. Pour ce faire, ses meilleurs arguments sont sans aucun doute l'image de la marque, l'agrément épatant de son twin au quotidien (souplesse, couple, consommation), son ergonomie tous gabarits, son comportement dynamique sûr et sa polyvalence. On l'a dit, si son moteur est son meilleur argument en utilisation "classique", il accuse le coup à rythme sportif par sa relative mollesse à mi-régime et son caractère global moins joueur que celui de ses concurrents annoncés. Mais on regrette la finition d'ensemble, évidemment moins valorisante que celle des grandes soeurs de la marque, et surtout la disparition de la courroie, un gros argument entretien/économie dans une catégorie quasi exclusivement adepte de la chaîne (et de ses vicissitudes). En outre, le prix de la F800R (7990 €) auquel il faut rajouter celui des options (ABS, béquille centrale notamment), est là aussi un critère à ne pas sous estimer face à une concurrence très affûtée aussi sur ce point. Finalement, s'il est le modèle BMW 800 cm3 sans doute le mieux positionné pour glaner de nouvelles parts de marché, ce roadster F800R est aussi un concurrent sérieux dans sa propre famille, entre l'à peine plus sportive F800S (dotée d'une courroie) et la tout aussi polyvalente F650GS.

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