Le nom ? Il faudra s'y faire ! Le design, lui, a été applaudi par de nombreux motards. La voici enfin à l'essai... et même chez les concessionnaires où le modèle S est dorset déjà disponible ; la Streetfighter standard y est commercialisée depuis fin avril et affichée à 14.990 €.
Sur le circuit d'Ascari (Ronda, Espagne), nous avons pu essayer la version S, la seule des deux à être dotée de l'antipatinage DDA/DTC (la dernière évolution apparue sur la Ducati 1198). La piste : difficile, variée, technique, longue (5,450 km), est connue des amateurs de moto. Les Monster ne sont désormais plus les modèles les plus radicaux de la marque (hors modèles sportifs), car animés par des twins deux soupapes. Désormais, la palme du roadster Ducati le plus puissant revient donc à cette fameuse Streetfighter qui offre 25 ch. et 1,1 mkg de couple en plus... 2000 tours plus haut, excusez du peu.
Le Monster et la Streetfighter ne partagent pas la même philosophie : le premier conservait sa partie-cycle roadster, améliorée par des équipements SBK (freins, suspensions, roues, etc...) ; la nouvelle "SF" ne fait pas en partie mais cette fois exclusivement appel à la technologie superbike. Et ça change tout.
On dévore le bitume à pleines dents
Maintenant, place aux impressions ! La première est visuelle : à l'arrêt, la moto fait très compacte, très haute aussi. Les 840 mm de hauteur de selle sont bien là, d'autant que les réglages préconisés par Vittoriano Guareschi, le pilote de développement motoGP, ont relevé l'arrière de 5 mm supplémentaires. Le dosseret de selle culmine donc très haut et l'esquiver demande un joli lancé de jambe. A ce moment de l'essai, il est déjà clair que la Steetfighter ne s'adresse pas aux "petits". Ni aux gabarits plus enveloppés d'ailleurs, nous verrons pourquoi.
Montons en selle : l'impression d'empoigner un cintre au niveau des genoux tant la position est en basculée vers l'avant est présente, sans excès toutefois. Même les rétroviseurs sont implantés très bas et le tableau de bord oblige à abaisser le regard pour lire les informations.. Le sentiment de monter sur une moto atypique est renforcé par un "no bike's land" devant soi : dans le champ du casque intégral, rien d'autre que la piste ! Et dès les premiers mètres, on dévore le bitume à pleines dents : le bruit délivré par l'engin est fort sympathique : le grondement des deux gros silencieux est grisant et révèle la cylindrée du twin ainsi que sa puissance respectable. Au bout de quelques tours de circuit, on s'habitue rapidement à la position... finalement tout à fait supportable (les jambes sont peu pliées), bien que les mains soient placées bas. En revanche, se sentir clairement à l'aise avec la Streetfighter est une toute autre histoire, puisque 2 fois quinze minutes de roulage ont été nécessaires.
Attention à la marche
En version 155 ch., la Streetfighter impose le respect. Heureusement, nous pouvions compter sur le "fusible" élecronique, l'antipatinage, pour pardonner les erreurs. C'est côté châssis que la SF s'est montrée un peu moins facile à vivre au début, celui-ci étant assez nerveux et réclamant du temps pour enfin se faire comprendre. Avec son embrayage un brin ferme (comme toujours) mais dénué de vibrations gênantes, le moteur ne se montre pas très impressionnant : il délivre sa puissance en douceur à bas régimes, de façon régulière par la suite sans jamais être traître dans les tours. L'un des aspects du piège justement ! La SF n'est peut-être pas exubérante en puissance (sur la bosse après la chicane des stands, elle ne grimpe pas au ciel comme une Monster S4Rs au même endroit), mais ses performances et les vitesses atteintes sont bien réelles. Au point le plus rapide du circuit, une S4Rs accrochait 225 compteur ; la Streetfighter affiche 245 km/h au même endroit... voire plus ! L'air de rien, la Streetfighter pousse fort et son pilote roule très vite... sans le savoir. À son guidon, toutes les audaces semblent permises : on aurait pu rentrer plus fort, freiner plus tard, tout en étant en totale confiance et en pleine vitesse pour mettre le châssis en contrainte. Dans ce cas précis, il suffit de relâcher légèrement trop tard les freins sur l'angle ou sur une bordure, et la sanction est immédiate : une alerte à la descente en marche ! D'aucuns ne l'ont même pas eue et ce lancement presse a bien failli établir un nouveau record de chutes chez Ducati ! C'est dire si la facilité et le confort de pilotage de la Streetfighter peuvent "surprendre" tout pilote, toute erreur se payant ici immédiatement ! Pour info, suite à une perte de l'avant à 90 km/h, la moto "cobaye" était abîmée sur son flanc gauche, les radiateurs intacts ; son étroitesse et son poids en diminution jouent en sa faveur. Toujours ça de pris.
Agilité, stabilité, efficacité
Malgré l'empattement long et la chasse augmentée, la SF rentre "toute seule" en virage. Bonne nouvelle : elle est restée vive, moins qu'un Monster c'est certain, ce qui lui permet en outre d'être moins "remuante", plus précise, plus neutre... la Streetfighter se stabilise plus vite lors des mises sur l'angle. La remise des gaz s'opère donc plus tôt, quasi immédiatement. C'est indéniable, dans cette phase (et d'autres), la SF se montre bien supérieure au Monster S4Rs. Dans le grand banking (courbe relevée) d'Ascari par exemple, nous pouvions mettre plein gaz dès la moto sur l'angle, jusqu'à pousser la 3ème à fond et ce, avec un angle respectable (le repose-pied au ras du sol) permis par la déclivité de la piste. Dans la courbe droite la plus rapide du circuit (plus de 200 km/h en 4ème s'il vous plaît), la nouvelle Ducati passait avec 15 km/h de mieux que le S4Rs sans problème. Elle s'y montrait impressionnante de stabilité pour un roadster à grand guidon, sans le moindre mouvement ou flottement de l'avant. Précisons que les pneus de cette Streetfighter sont ceux qui équipent les motos de série (déjà produites), des Pirelli Diablo Corsa III ; des gommes qualité "supersport" en l'occurrence, pas le top de la gamme donc, mais déjà de très bons pneus.
De son côté, le limiteur de régime intervient à 10.700 tr/min, après que le shift-light se soit manifesté en allumant deux voyants rouges (en position couchée, on les voit !). Sur piste sèche, le DTC (l'antipatinage) se montre parfois trop interventionniste en position 6 (notre réglage de base), notamment en passant sur les vibreurs dans les chicanes. Nous l'avons réglé sur 4 pour ne plus être gêné (à condition de ne pas remettre les gaz trop fortement en sortie de virage).
Freinage plus serein
A ce niveau, rien à redire : même si ce ne sont plus tout à fait les mêmes composants (technologie racing avec des étriers monobloc), le freinage est toujours aussi puissant à bord de cette nouvelle Ducati. Celui du Monster S4Rs était brutal et délicat sur les gros freinages. De son côté, la fourche Öhlins de la Streetfighter S travaille superbement au freinage, que ce soit en ligne ou sur l'angle. Doser un très gros freinage s'avère bien plus facile ; en particulier à haute vitesse, où l'empattement et les nouveaux tés (plus rigides) procurent plus de la stabilité. La puissance du freinage n'est donc plus à redouter, sauf sur l'angle, bien sûr. Pour sa part, le frein arrière s'avère médiocre, voire limite absent et difficile à utiliser en appui sur l'angle gauche : la protection de pot (à droite) a tendance à chasser la botte du repose-pied. Elle empêche ainsi de "lécher" le frein, mais aussi de bien sécuriser l'appui extérieur à droite - un petit défaut récurent chez Ducati, faute à l'emplacement des tubulures de pot. A ce sujet, plus la cylindrée enfle, plus elles sont grosses, voire énormes : de 58 à 63 mm de diamètre sur la SF ! La selle est quant à elle très plate : on aurait aimé plus de progressivité sur les bords car lorsque l'on déhanche, ses arêtes se font fortement ressentir sous les cuisses.
Aussi facile qu'extrême
En fin de journée, en roulant proprement, en limitant les passages de vitesses (grâce aux 11,5 daN.m de couple, il est possible d'enrouler sur le rapport supérieur !), en relâchant les freins plus tôt pour garder de la vitesse à la corde, la Sreetfighter s'est faite plus sûre et très efficace. Malgré un nom évocateur cette moto réclame maîtrise et prudence pour éviter les mauvaises surprises. Le pilote lambda a en effet plus à gagner à piloter avec fluidité pour en tirer plus de plaisir, avec une marge de sécurité accrue. Ainsi, nous avons aussi roulé 10 km sans pousser le moteur et sans déhancher. Le sentiment de confort et de facilité sont fantastiques. C'est un peu nouveau sur une Ducati (par tradition, engin caractériel qui dicte ses règles !) ; un mouvement amorcé avec sa mère donneuse, la 1098. La souplesse du twin 1099 est extra : l'on pouvait tout enrouler sur la 4ème à Ascari (épingles à 40 km/h). Facile, mais par certains côtés, extrême ! A cause notamment de la protection du pilote contre le vent qui atteint ici un bon 0 ; mais aussi de l'absence de tout élément déflecteur à laquelle s'ajoute la hauteur de selle. Sans surprise, le pilote est donc très exposé, et porter un vêtement un peu flottant ou mal ajusté sur une Streetfighter se solde par beaucoup d'inconfort et une perte de performance. Sur route et en blouson, la SF atteint les 130 km/h maxi, quand le Monster S4Rs permettait 160 km/h. Ce galop sur circuit n'a pas permis de tester la Streetfighter en duo. Mais vu la hauteur et la surface de la selle, perdre son passager à son bord n'est pas une option à exclure. Triste consolation : en manoeuvrant, le rayon de braquage s'avère correct, sans plus.
Un choix réfléchi
C'est indéniable : le nouveau roadster Ducati ultra sportif procure beaucoup de plaisir. Très facile à conduire, son concept radical lui enlève toute polyvalence. Et l'excellente impression d'ensemble n'interdit pas de rester prudent. Nous dressons un bilan très positif après ce premier essai de la Streetfighter, mais au bénéfice du doute... au moins de la confirmation lors d'un essai routier. Ce qui ne fait pas débat, en revanche, c'est la modernité de cette moto par rapport au Monster, mais aussi ses indéniables progrès en comportement (châssis plus performant, suspensions travaillant mieux, freinage plus sûr...), sans oublier son excellent compromis stabilité/agilité. Côté moteur, le 1099 se montre plus rond, plus doux, beaucoup plus coupleux que le 998 du S4Rs, avec une puissance beaucoup plus exploitable, à fortiori sur le modèle S. Alors, en ces temps de crise et même à ce prix, vous comprenez pourquoi la Streetfighter puisse nous faire autant d'effet. Avec ce design hors normes et une Ducati qui s'adapte à tous les clients -comme jamais auparavant-, la marque met clairement toutes les chances de son côté.
avec 
Photos STREETFIGHTER - 2009
