Essai RENAULT CLIO III - 2005

Renault Clio III

De la deuxième à la troisième génération, la Clio s'est muée de la citadine rondouillarde aux courbes avenantes et au regard attendri à la polyvalente musclée et agressive affichant un méchant rictus s'étirant jusque sur ses ailes. Plus grande, plus large et plus haute, la Clio III s'est forcément alourdie. Et pas de peu: 133 kg en moyenne en comparaison avec sa devancière. L'obésité, mal endémique au sein de l'automobile depuis une dizaine d'années, est d'autant plus préjudiciable au compromis performances/consommation dans la catégorie des polyvalentes.

Sur le papier, on en arrive à une masse à vide de 1.090 kg pour la version 1.2 16v. C'est le prix à payer pour baigner dans un habitacle confortable et entièrement sécurisé. Car, sur ce dernier point, la "petite" Renault fait vraiment très fort. Elle a bien sûr décroché toutes les étoiles (5) aux crash-tests Euro-NCAP. En effet, en cas de pépins, les occupants peuvent voir se déployer jusqu'à 10 airbags: 2 airbags frontaux adaptatifs, 2 airbags latéraux avant, 4 airbags rideaux (avant et arrière) et 2 airbags anti-sous-marinage intégrés à l'assise des sièges avant (uniquement sur les versions trois portes).

La Clio III dispose également d'un système de sécurité pour les enfants de 6 à 10 ans en place centrale arrière. Celui-ci se compose d'un guide de ceinture spécifique et d'un appuie-tête se dépliant vers le bas, pour venir soutenir latéralement la tête des enfants. Résultat: la Clio III a aussi obtenu la note maximale de 4 étoiles pour la protection des plus jeunes passagers.

Au niveau habitabilité, la Clio III fait partie des reines de sa catégorie. Les passagers avant profitent de sièges bien dessinés, alors qu'à l'arrière, l'espace augmente sensiblement par rapport à la Clio II. Deux adultes de plus de 1,80 m peuvent désormais voyager confortablement sur de longs trajets, notamment car ils peuvent facilement glisser leurs pieds sous l'assise des sièges avant, mais aussi parce que la garde au toit augmente de 3 cm. On regrette cependant que les vitres arrière de la version trois portes soient fixes. Un bon point par contre pour le volume du coffre, qui se situe parmi les plus logeables du segment.

Ce coffre est en outre facile à exploiter, en raison de ses formes régulières. Dommage toutefois que la charnière d'articulation du dossier arrière empêche toujours d'obtenir un plancher de chargement totalement plat. Sans être austère ni particulièrement joyeux, l'habitacle est toutefois lumineux et peut encore disposer, en option, d'un double toit ouvrant. Celui-ci grève cependant la garde au toit et augmente le poids au mauvais endroit (centre de gravité rehaussé).

Pour améliorer le quotidien du conducteur et des passagers, la Clio III peut disposer de nombreux équipements luxueux, comme le régulateur de vitesse, l'aide au stationnement, les feux additionnels de virage, les sièges chauffants... Mais le réel point fort de la Clio III, c'est son confort! Cela commence par une position de conduite qui est dorénavant très correcte, même si le réglage en profondeur du volant n'est proposé qu'en association avec la carte de démarrage mains libres, de série ou en option selon le degré de finition. Mais soyons justes, le bilan est déjà très bon sans ce réglage (le volant est réglable en hauteur de série).

Une fois en action, on constate que l'amortissement est toujours aussi souverain, réussissant à freiner parfaitement les mouvements de caisse sur les chaussées ondulées. Le filtrage des hautes fréquences est aussi remarquable. Une brassée de lauriers également concernant l'insonorisation! La nouvelle Clio contient en effet très bien les bruits, qu'ils soient aérodynamiques, mécaniques ou de roulement. Heureusement d'ailleurs, vu que Renault annonce avoir ajouté 27 kg d'isolants phoniques dans sa nouvelle Clio...

La plate-forme B qui a servi au développement de la Clio III est à la base celle que la Nissan Micra a étrennée en 2003. Celle-ci se caractérise par un empattement record au sein du segment B. Il est vrai qu'à 2,57 m (+10,3 cm par rapport à la Clio II), il favorise une habitabilité particulièrement généreuse. L'empreinte au sol due aux voies larges (1,47 m à l'avant comme à l'arrière) n'est pas en reste, et sans prétendre rivaliser avec les valeurs de référence de l'Opel Corsa (1,48 m et 1,47 m), la Clio demeure parmi les polyvalentes les mieux posées du moment.

Côté comportement routier, la Clio III remplit bien sa mission: reposant sur le châssis du Modus, l'auto affiche une tenue de route saine et globalement très efficace. L'équilibre passe de la neutralité à un léger sous-virage à l'approche des limites d'adhérence, en parfaite cohérence avec la vocation "tout public" et familiale de l'auto.

Par contre, la direction, à assistance électrique, est assez déroutante: elle manque de consistance et l'effort de rappel peut varier de façon imprévisible sur route bosselée. Rien de grave pour autant, mais ça implique de nombreuses corrections en virage, ce qui est peu agréable à l'usage.


Clio RS

Depuis quinze ans, la saga des Clio sportives, 16S, 16V, Williams, RS "I" et "II", occupe une position de référence dans la catégorie des petites sportives. Entendant perpétuer cette tradition bien établie, la Clio III RS inaugure une évolution du 2 litres suffisamment importante, pour faire jeu égal avec un motoriste aussi réputé que Honda. Comme celui de la Civic Type R, le 2 litres Renault affiche une puissance et un couple au litre de 100 ch et 108 Nm! Ce n'est pas tout à fait aussi bien que le 6 cylindres de l'ancienne BMW M3: 112 Nm/l.

Mais c'est du niveau du V8 Ferrari de la F430! Et c'est le record des 2 litres atmosphériques. Les régimes sont élevés, une donnée brute qui paraît a priori peu favorable à une utilisation en promenade. En réalité, la souplesse est convenable. La boîte 6 vitesses tire particulièrement court et réussit presque à faire oublier le poids excessif - le rapport poids/puissance théorique restant assez correct, pour ne pas régresser par rapport à l'ancienne RS. D'autant qu'il y a aussi l'aérodynamique. Car les stylistes n'ont pas lésiné, pour donner de l'allure à la RS. Par rapport à la Clio ordinaire, elle est plus large de 8,4 cm à l'avant et de 5,6 cm à l'arrière.

Reposant sur des voies élargies de 5 cm, la Clio RS utilise, comme la Mégane RS, un train avant à pivot indépendant! Ainsi qu'un train arrière, dont la raideur antiroulis a été augmentée de 25%. Le tout posé sur de très bons Continental SportContact3 215/45 R17. Sur un revêtement peu bosselé, le châssis apparaît plus vif que celui de la précédente RS. La nouvelle accepte un peu mieux de s'inscrire au lever de pied. Tandis que les seuils d'intervention de l'ESP ont été suffisamment reculés, pour garantir une bonne maniabilité dans les enchaînements serrés.

Sur circuit, il peut être déconnecté pour améliorer encore la maniabilité et conserver le contrôle entier de la motricité et du dosage des gaz. Mais dans ce contexte, l'effet stabilisant de l'ABS empêche toujours une inscription énergique sur les freins, dans les virages les plus serrés et les plus lents. Dans ce cas, alors que la puissance et l'endurance sont bien au rendez-vous, un sous-virage aussi frustrant qu'inefficace vient gâcher le plaisir du pilotage.

La Clio III constitue toujours la référence du moment en matière de confort. Les suspensions réalisent un travail remarquable et parviennent à préserver les occupants des vicissitudes de la route. Bref, les longs trajets peuvent s'envisager sans problème. Plus que jamais, la Clio III a donc tout d'une grande... le poids aussi! De manière globale, elle régresse donc côté performances, sans progresser en consommation.

-> Découvrez le site Le Moniteur Automobile