Focus Automoto : La NSX, héritière des années où Honda faisait la loi en F1

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Honda NSX 1990 et 2016 Circuit
Par Aurélien Matysek - Agence CReaFeed|Ecrit pour TF1|2016-12-08T17:57:43.491Z, mis à jour 2016-12-08T17:57:44.880Z

La Honda NSX, dont la deuxième génération a été présentée en 2015, est l’héritière d’une époque où la marque japonaise dominait en Formule 1. Voici comment un motoriste à succès a décidé d’occuper le même terrain que Porsche ou Ferrari, celui des supercars.

Ayrton Senna a participé lui-même à la mise en place du bijou. Le mythe de la NSX s’est en partie construit sur ce prestigieux acte de naissance. "Il a pris part aux essais au Japon, à Suzuka et Tochigi, puis en Europe, au Nürburgring, avant et après commercialisation", confirme Claude F. Sage, ex-président de Honda Automobiles Suisse et responsable Honda NSX lors des 24 Heures du Mans 1994, "il a délivré ses conseils en matière de rigidité du châssis et de comportement routier." La participation active du triple champion du monde brésilien de F1 à la création de la NSX n’a pas suffi, seule, à faire d’elle une date marquante de l’histoire de l’automobile. La Honda NSX, qui fait l’objet aujourd’hui d’un modèle de deuxième génération présenté à Genève en 2015, est tout simplement l’héritière sur route de la période où Honda régnait sur le monde de la F1.

Entre 1986 et 1991, Honda enchaîne les titres de champion du monde des constructeurs et des pilotes. La marque japonaise tient les rênes dans le monde des moteurs hautes performances. Mais pour convertir l’image de marque et vendre des véhicules, il faut proposer quelque chose à Monsieur-Tout-le-Monde pour sa conduite sur route, à travers une compacte à 25.000 euros ou une voiture de sport. Honda s’y résout et lance une supercar futuriste, exemplaire par son comportement et son moteur. Ce sera la NSX. Elle va permettre à Honda d’entrer sur le ring des super-sportives européennes et de lutter à armes égales avec Porsche et Ferrari. 

Présentation de l'Acura NSX au Salon de Chicago 1989


Honda Acura NSX

Le cockpit d’un avion de chasse F16 inspire les designers

Tout commence en 1984 avec un premier concept signé du designer italien Sergio Pininfarina, le HP-X. Un deuxième apparaît ensuite en 1989 au salon de Tokyo et Chicago sur le stand Acura, le pendant haut-de-gamme d’Honda. Appelé NS-X - New Sportscar eXperimental - elle a déjà tout de la version de série qui sera lancée en 1990. Une équipe de pointures a fait avancer le projet. "Shigeru Uehara avait le titre de 'large project leader' ", se souvient Claude F. Sage "il fut chargé de l’étude et du développement d’une voiture de sport qui devait être légère, sûre, confortable mais surtout fiable. Ken Okuyama, de son côté, s’occupa du dessin. A la demande de Nobuiko Kawamoto, grand connaisseur de l’aviation de chasse, Okuyama s’inspira du cockpit de celui du F16 pour le dessin. La conception du châssis et de la coque, entièrement en aluminium (moins de 300 kg), y compris les suspensions et les coques des sièges, fut confiée à Takanobu Ito, devenu plus tard Président de Honda Motor Co."

Le lancement officiel de la NSX est une secousse dans le monde de l’automobile. Son design fluide et épuré est signé de Ken Okuyama, un ancien de Pininfarina, également à l’origine de la Ferrari Enzo. Elle jouit d’un nez plat à l’avant et d’un aileron arrière réalisé dans le prolongement de la carrosserie façon Jaguar XJ220. Sa carrosserie en aluminium concourt à sa très grande modernité. Ce matériau est également intégré à la composition du châssis. La NSX est la première voiture de série à profiter d’un châssis monocoque en aluminium. La bête n’affiche pas pour rien ses 1 370 kilos sur la balance. Les performances impressionnantes d’un V6 VTEC jamais à bout de souffle finissent de susciter l’admiration. 

L'intérieur de l'Acura/Honda NSX


Honda Acura NSX 1991 intérieur

La légende de la NSX se nourrit de la qualité et de la précision japonaise, qui fascine le monde dans les années 80. Chaque unité est assemblée à la main. À son bord, la visibilité est panoramique. Une fausse note : le noir domine dans un intérieur triste. Gordon Murray, alors en plein développement de la légendaire supercar McLaren F1, se souvient de ce modèle comme d’un choc : "À partir du moment où j’ai conduit la petite NSX, toutes les voitures que j’avais prises comme référence (Ferrari, Porsche, Lamborghini) pour développer la mienne ont disparu de mon esprit. Bien sûr, la voiture que nous allions créer, la McLaren F1, avait besoin d’être plus rapide que la NSX mais son comportement et sa maniabilité allaient devenir notre nouvelle cible."

"Les premiers prototypes étaient très actifs, pointus", raconte Claude F. Sage, "il fallait réaliser l’équilibre entre l’avant et l’arrière. Déterminer le point d’équilibre sans nuire au caractère agressif. Placer correctement le centre de gravité et définir le comportement. Dans ces domaines, je suis certain que Senna a été extrêmement précieux. Il savait comment le faire et il avait la pleine confiance des ingénieurs. D’autres pilotes ont également donné leur avis, tels que Paul Frère, José Rosinski et plusieurs pilotes japonais."

Le moteur V6 de l'Acura NSX 1991


Un V6 fiable et sobre

Impossible de parler de la NSX sans passer par la case moteur. Son V6 à 90° C30A de 3 litres développe 274 chevaux. Placé en position centrale arrière, il profite de toute l’expertise de la marque en sport auto. Il peut être combiné à une boîte cinq rapports manuelle ou automatique à quatre vitesses. Technologiquement très avancé, ce V6 bénéficie d’une conception en aluminium, de 24 soupapes, d’un collecteur en magnésium ou encore de bielles en titane. C’est une première sur une voiture de série.

Ses particularités dérivées de la moto déclinent à la fois une sonorité envoutante et une plage de régime moteur qui fait rêver. Grâce à la technologie VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control), le cœur de la NSX combine couple à bas régime et puissance à haut régime avec une zone rouge située à 8 000 tours/minute. Les rapports profitent d’une allonge bluffante avec presque 200 kilomètres par heure atteints en troisième. Dans les faits, la technologie VTEC réalise cette prouesse en jouant sur la distribution et la levée des soupapes. La NSX accueille aussi la technologie VVIS (Variable Volume Induction System) qui joue sur l’admission d’air. Ce V6 est aussi reconnu comme un moteur particulièrement fiable, peu gourmand en fluide et plutôt sobre, annoncé à 10 litres aux 100 kilomètres.

La Honda NSX lancée en 1991


La NSX est d’emblée accueillie comme une rivale de taille pour les grands constructeurs bien ancrés dans la catégorie des sportives haut de gamme. Porsche et Ferrari frémissent. A Maranello, l’année 1989 voit le remplacement de la 328 par la 348. A Stuttgart, on vient de lancer la 964, moins sportive. La BMW Série 8 et la Lotus Esprit souffrent aussi de la comparaison. 

« Vous pouvez remercier la première Acura NSX pour beaucoup de choses, liste Chris Perkins dans Road&Track. Elle a placé Acura sur la carte des Etats-Unis, elle a poussé Ferrari à revoir sa copie avec la F355, elle a vraiment lancé la technologie VTEC et la liste pourrait continuer ». Certes elle est moins puissante d’environ 25 chevaux que la Ferrari, mais son poids inférieur de plus de 100 kilos lui permet d’être aussi performante. Plus moderne avec l’utilisation massive d’aluminium, la NSX avait tout de l’alternative parfaite.

L'Acura NSX dans sa version de 2002


Pas le prestige de Ferrari mais…

Pourtant un « détail » manque à l’appel et pas des moindres : l’image de marque. La NSX a du mal à trouver son public en Europe en raison du manque de prestige de Honda. Sur le Vieux Continent, la renommée de l’écusson compte plus que l’actualité de la F1. "Ceci étant, Honda n’entendait pas tailler des croupières à ses concurrents", précise Claude F. Sage, "la marque voulait plutôt affirmer l’image d’une entreprise soucieuse de développer des  technologies avancées, telles qu’elle l’avait fait par exemple avec son moteur à charge stratifiée, la commande variable des soupapes ou l’injection programmée. Il s’agissait aussi de confirmer l’image sportive qu’elle s’était déjà créée par la volonté de Soichiro Honda en F1 et en F2."

Son prix - 495.000 francs français en 1990, soit l’équivalent de 75.000 euros courants - fait d’elle un produit onéreux. À titre de comparaison, la Ferrari réclamait environ 20.000 euros de plus alors que la Porsche coûtait 68.000 euros. Honda se rassure avec des ventes en meilleure forme au Japon et aux Etats-Unis. Au total un peu moins de 19.000 exemplaires seront produits. "Les premières réactions du public, de la presse et des acheteurs furent très favorables mais la crise qui a résulté de l’attaque du Koweit en 1990 puis celle du système monétaire européen en 1992 ont perturbé sa diffusion", relève Claude F. Sage "je me souviens qu’en Suisse, nous avons dû accepter de nombreuses annulations de commandes."


En onze ans de carrière, ce coupé 2+2 va peu évoluer, avec un petit restylage aux phares fixes courant 2002, pour disparaître en 2005. La deuxième génération de la NSX arrivera un quart de siècle après la première, au Salon de Genève 2015, avec des ambitions en hausse. L’attente aura été longue. En face, une nouvelle actrice est arrivée pendant l’entracte : l’Audi R8. La 911 a, entre-temps, bien évolué et la Ferrari 348 s’est muée en 488 GTB.

Désormais, un moteur hybride

Ce deuxième modèle conserve les fondamentaux. Mais la motorisation prend un virage décisif. Si son V6 se place toujours en position centrale arrière, il s’accompagne désormais de trois moteurs électriques. Désormais, la NSX devient hybride et développe 580 chevaux. Son gabarit se veut plus compact. Le tarif a plus que doublé en 26 ans. Pour la nouvelle NSX comptez maintenant 180.000 euros, là encore près de l’entrée de gamme Ferrari. Les livraisons ont débuté en Europe dès l’automne 2016.

La seconde génération de l'Acura NSX en 2015


Honda NSX 2016

"La nouvelle NSX est le prolongement de la première parce que le positionnement prix est toujours proche des  deux concurrents Porsche et Ferrari à performances égales", analyse Claude F. Sage, "elle ne l’est pas si l’on considère que les deux technologies du moteur V6 n’ont en fait pas grand chose en commun. La première était une propulsion, la seconde utilise partiellement les quatre roues motrices. Les deux ont un point commun : elles s’inscrivent parfaitement dans la philosophie de technologies avancées de Honda." Et Fernando Alonso a pris le relais d’Ayrton Senna au rang de pilote essayeur prestigieux.