Focus Automoto - Voitures autonomes : À quel point prennent-elles le contrôle ?

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Google Car 2016 Focus Automoto
Par Bruno Cravo - Agence CReaFeed|Ecrit pour TF1|2016-10-28T16:13:07.187Z, mis à jour 2016-12-14T14:28:33.946Z

Derrière l’appellation "voiture autonome" se cachent des niveaux d’autonomie qui ne se valent pas dans les différents modèles de véhicule sans conducteur. Comment distinguer ces nuances ? Automoto vous explique tout.

Voiture autonome : l’association des deux mots fait rêver et suscite des fantasmes presque aussi vieux que le monde automobile. L’intérêt du public et des constructeurs grandit chaque année pour cette technologie futuriste, qui possède néanmoins ses règles. 

Face aux questions que pourraient soulever ces voitures du futur, plusieurs organisations automobiles ont classifié les différentes capacités d’autonomie, selon le barème officiel établi par l’Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA), établi en 2014. Chacun d’eux possède ses propres enjeux. 

La question sous-jacente est celle de la responsabilité. Si les derniers niveaux délèguent au véhicule l’imputabilité de ses actes, les trois premiers doivent être considérés comme des aides à la conduite qui laissent la personne au volant seule maîtresse à bord. 

Le fantasme de la voiture autonome d'Alphabet avec sa "Google Car", ici en prototype près de Mountain View (Etats-Unis) en 2015


Niveau 0, le full manuel

L’échelon le plus bas est celui qui pose le moins de difficultés. Ici toutes les fonctions primaires du véhicule incombent au conducteur. Contrôle de la trajectoire, activation des freins, accélération ou allumage des phares : c’est lui qui gère. Tous les modèles emblématiques avant les années 2000 rentrent dans cette catégorie. On trouve aussi quelques véhicules modernes puisque le système d’avertissement sonore d’une caméra de recul entre dans les critères de cette section. 

Niveau 1, accélérer ou tourner, il faut choisir

À partir de ce palier, le conducteur peut commencer à confier quelques tâches à son véhicule. Une seule à la fois et de façon momentanée. L’exemple courant est le régulateur de vitesse. La personne au poste de conduite garde l’entière responsabilité des événements et doit reprendre la main si besoin. Elle contrôle en permanence au moins l’un des outils qui permet le déplacement de son véhicule dans la largeur ou la longueur (volant, pédale d’accélération notamment). 

La Dacia Logan rentre en Niveau 1, mais seulement avec son option du régulateur de vitesse


Dacia Logan 2012

Niveau 2, conducteur-superviseur

Avec le niveau 2, le conducteur joue davantage un rôle de surveillant. L’humain est toujours seul responsable et ses décisions prévalent sur celles du véhicule. L’assistance au parking avec la voiture qui se gare seule est la fonctionnalité de niveau 2 la plus connue. "Beaucoup de véhicules possèdent déjà cette fonction et, chez PSA, les prototypes peuvent remplir la grande majorité des possibilités de niveau 2", explique Vincent Abadie, responsable des innovations et aides à la conduite du groupe. 

En France, PSA a été le premier constructeur à posséder l’autorisation de tester ses modèles d’essai semi-autonomes sur des routes avec circulation. Ses C4 Picasso ont commencé à arpenter les autoroutes à l’été 2015. 

L’un des prototypes semi-autonomes Citroën C4 Picasso 


Prototype Citroën C4 Picasso autonome 2016

Cette étape constitue la limite juridique actuelle. Concrètement, on peut déjà lâcher le volant ou retirer ses pieds des pédales mais la loi oblige à garder le contrôle en cas de système défectueux. Pour aller plus loin dans l’autonomie, il faut comprendre la Convention de Vienne (1968), dont la France fait partie des signataires. Elle explique, à son article 8, que "tout véhicule doit avoir un conducteur" et qu’un lien mécanique doit être présent entre le conducteur et la partie roulante du véhicule.


Niveau 3, la véritable entrée dans l’autonomie

Phase 3, ça y est, l’humain peut déléguer une partie des fonctions du véhicule pour se consacrer à d’autres tâches que la conduite. "À partir de ce niveau le véhicule autonome recherche deux choses", précise Jean-Luc Brossard, "directeur recherche et développement à la Plateforme de la filière automobile (PFA), organisme chargé de coordonner l’ensemble des activités de l’industrie automobile française. La première : augmenter la sécurité en mettant plus d’automatisation pour compenser des erreurs humaines. La seconde : apporter du confort dans les trajets et surtout du temps utile afin de pouvoir faire d’autres choses dans sa voiture."

L’humain doit toujours être en mesure de reprendre le contrôle de son véhicule si la situation l’exige. La voiture avoue encore ses limites et doit normalement permettre une reprise en main avant l’irréparable. Une des fonctions-phares du niveau 3 est le maintien de la voie et des distances de sécurité dans les embouteillages pendant que le conducteur peut brièvement s’atteler à d’autres activités. 

Le conducteur de voiture autonome n’est plus dans une démarche de conduite active, en prenant par exemple en compte les conditions météo ou le comportement suspect d’un autre automobiliste. "Ça s’apparente davantage à une position de secouriste", détaille Jean-Luc Brossard, "la voiture a fait une erreur ou ne sait plus quoi faire et je vais l’aider." 

Les fonctions de semi-pilotage automatique d'Audi au CES de Las Vegas 2014


Niveau 4, la machine prend le contrôle

Cet échelon marque le basculement de la hiérarchie entre le conducteur et le véhicule. L’autonomie de niveau 4 est presque totale. Si on reprend l’exemple du "Park Assist", la voiture va une nouvelle fois effectuer la manœuvre seule et le conducteur enclenche encore le système de prise en charge. Mais cette fois, il peut même sortir de l’habitacle. Son rôle de superviseur disparaît puisqu’en cas d’accident (piéton renversé, choc avec un autre véhicule), le système endossera la responsabilité de sa défaillance. 

La Tesla Model S se vantait d'une fonction de stationnement à distance dès 2015 


Niveau 5, véhicule-conducteur et humain-objet

C’est l’étape du rêve, celle à laquelle Google voudrait parvenir avec son prototype. Dans cette configuration, l’humain est seulement transporté, il ne jouit plus du statut de conducteur. Le véhicule est autonome en permanence et ne nécessite aucune intervention humaine. Dans un monde parfait, il prend les bonnes décisions et ne crée pas d’accident. Surtout, il peut refuser d’exécuter un ordre humain s’il juge que celui-ci est dangereux par rapport aux différents calculs exécutés par ses puissants capteurs. 

Tesla Model X peut, fin 2016, se conduire "toute seule"


Par exemple, elle décidera de s’arrêter si la ceinture des passagers n’est pas attachée, et elle ne permettra pas l’ouverture d’une portière sur voie rapide. Sans conducteur à son bord, le véhicule autonome ultime n’a logiquement plus de pédales ou de volant. 

Le projet de futur taxi 100% autonome pour les JO de Tokyo 2020


Encore du flou législatif

Quand un constructeur ou un géant du Web prononce le mot « véhicule autonome » pour qualifier son prochain produit, il faut avoir en tête le schéma des niveaux d’autonomie admis par les organisations internationales automobiles pour évaluer les conséquences en terme de responsabilité. Beaucoup de questions restent en suspens entre le législateur, les concepteurs et les assureurs. Tous s’accordent à dire que des avancées décisives ne sont pas envisageables avant 2030. 

Quant à la moto, seul le constructeur Yamaha semble s'y intéresser...