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Essai : Ford Focus RS

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Photo 5 : Essai Ford Focus RS
Par Raphael SYLVESTRE|Ecrit pour TF1|2009-03-31T12:13:00.000Z, mis à jour 2009-03-31T12:13:00.000Z

Oublions la crise le temps d'essayer la Focus RS, version survitaminée de la compacte de Ford ! Traction avant de 305 ch, la sportive tient toutes ses promesses et accuse peu de défauts.

Lorsque l'on s'attaque au col du Turini, morceau de bravoure où les épaves balisent les passages "techniques", mieux vaut avoir établi un peu plus qu'un lien de complicité avec sa monture. Cela tombe bien, la notre inspire une totale confiance. Passer vite et bien, sans provoquer de sueurs froides, la Focus RS sait faire. Et elle adore ça !

Chez la famille RS, on élève des championnes depuis plus de 40 ans. Propulsion, traction intégrale, traction avant, ces petites teignes ont connu toutes les architectures. Et si les tractions à l'Ovale ont parfois laissé des souvenirs épiques (les propriétaires de Fiesta XR2 en savent quelque chose), la formule reste au programme sur la nouvelle RS. Et ce pour des raisons de poids, de consommation et de réactivité, mais surtout de prix. Car malgré les éloges dont elle fut l'objet, la première mouture ne s'est pas révélée rentable (excepté en terme d'image), ce qui était bien sûr exclu pour la seconde.

La rationalité a donc primé lors de sa conception. Assemblée sur les chaînes de montage des Focus classiques, la RS n'est qu'une grosse évolution de la version ST, dont le 5 cylindres Volvo s’est offert un plus gros turbo soufflant à 1,4 bar, une admission revisitée et des pistons modifiés. De petites retouches aux grands effets : la puissance grimpe de 225 à 305 ch, et le couple de 320 à 440 Nm. Excusez du peu ! Chez les compactes à traction avant, c’est du jamais vu…




Outre une plastique sans la moindre ambiguïté inspirée de sa cousine du WRC (gueule béante, aileron arrière double lame, jantes 19 pouces, énorme extracteur d'air transpercé de 2 grosses canules d'échappement...), la Focus RS se distingue par son ambiance intérieure à la saveur relevée. Le volant 3 branches à jante épaisse, les 3 cadrans surplombant la planche de bord (pression de turbo, température et pression d'huile) et les sublimes baquets Recaro éveillent sans peine l'excitation. Dommage que ces derniers ne soient pas réglables en hauteur – ou plutôt une fois pour toute en concession – la position par défaut se montrant en outre trop haute. La finition carbone en plastique véritable pourra aussi faire tiquer, mais elle nous rappelle que Ford n'a pas souhaité jeter l'argent par les fenêtres.

Du reste, la RS conserve les qualités de la Focus. Malgré le côté radical de la bête, la banquette arrière, creusée pour l’occasion, est toujours en place et ménage un accueil confortable à ses occupants. Le coffre se montre quant à lui généreux avec ses 385 litres.

Contact ! Une pression sur le bouton "start" et le 5 en ligne s’ébroue rageusement. Premier rapport engagé, on ouvre grand les gaz et les oreilles en redoutant le cri de douleur des pneumatiques. Mais il n’en est rien, le miracle s’accomplit… Gommes cramponnées au bitume, la Focus dévoile une motricité surprenante. Son train avant à pivot décalé et son autobloquant Quaife remplissent à merveille leur rôle, et lui prodiguent une belle maîtrise en sortie d’épingle. Une performance rendue possible également par la réduction de 18 % du couple disponible sur le premier rapport, et de 2 % sur le second. A l’oeuvre dès 2 300 tr/min, les 440 Nm donnent en effet davantage de fil à retordre au train avant que les 305 ch, qui ne déboulent qu’à 6 500 tr/min. Et hormis quelques remontées de couple supportables, l’efficacité est bel et bien au rendez-vous. Du moins sur revêtement sec... Espérons qu’il en soit ainsi lorsque l’adhérence se dégrade.

Dès lors, on profite pleinement du tempérament volcanique de la RS. Son cœur d’athlète témoigne d’une santé de fer et délivre une poussée diablement joufflue. En témoigne le 0 à 100 km/h parcouru en seulement 5,9 s et les reprises pour le moins expéditives. Ce bloc prend 7 000 tr/min sans broncher, mais surprend surtout par son allonge et son élasticité qui dispensent de tricoter du levier de vitesse. En outre, il offre une réponse immédiate. Mais n'attendez pas de lui le grain de folie des mécaniques "explosant" à haut régime, il se distingue au contraire par sa disponibilité en bas du compte-tour.


Pour faire passer 440 Nm de couple au sol en limitant les effets parasites, Ford a eu recours à une suspension avant à pivot découplé. Équipant notamment les Peugeot 407 ou Clio RS, ce système vise à dissocier l'axe de pivot de la roue et le bras inférieur de la suspension, les fonctions "pivotement" et "amortissement" passant alors par 2 pièces distinctes au lieu d'une seule. Le but est de raccourcir le bras de levier communiquant les désagréments dans la direction, afin de les atténuer. Sur la Focus RS, un différentiel à glissement limité permet également d'optimiser la motricité lors d'une différence d'adhérence entre les 2 roues avant.


Point de vue ambiance sonore, la RS y met tout son coeur pour remplir nos oreilles. Les "pshitt" de la soupape de décharge du turbo et les gargarismes de l'échappement, qui ponctue d'un généreux "vrap-vrap" les levers de pied, assurent l'immersion en pleine spéciale de rallye.

Moteur enivrant, boîte de vitesse bien guidée, amortissement rigoureux mais relativement prévenant… rien ne vient gâcher le plaisir sur les petites routes, où l’on se régale à bousculer la RS. Un traitement qu’encaisse sans problème le châssis remarquablement équilibré. Ne cédant ni au roulis ni au sous-virage, il assure des vitesses de passage en courbe à couper le souffle.

La direction hydraulique, bien que calibrée assez souple pour la catégorie, offre un ressenti naturel et remonte correctement les informations. Et comme les roues ont tendance à copier tout ce qui leur passe sous la gomme, rien n’échappe au conducteur sur l’état de la chaussée.

Confié à des disques de 336 mm à l'avant et 302 mm à l'arrière, le freinage donne également dans le viril. Une attaque plus franche de la pédale aurait cependant permis de mieux "sentir" cette Focus. Plus contrariant, le train avant spécifique de cette version lui confère un diamètre de braquage de Ford Transit (12,20 m), fatalement gênant lors des manœuvres. Pas de quoi ternir rassurez-vous l'enthousiasme suscité par la Focus RS, dont la mise au point frise le sans faute.


Après une première Focus RS plébiscitée, Ford récidive avec une seconde génération à l'efficacité indiscutable. Plus polyvalente et aboutie, elle illustre la capacité du constructeur à relever les défis techniques les plus extravagants.

Le plus remarquable reste encore son tarif, car à à 33.650 euros le ticket d'entrée, lui aussi relève de la performance.