Focus Automoto - Grand Prix du Brésil : L’histoire du circuit d’Interlagos, mythique car trop dangereux

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Accident Michael Schumacher Benetton Renault GP F1 Brésil 1995
Par Andrea Noviello - Agence CReaFeed|Ecrit pour TF1|2016-11-06T09:00:13.273Z, mis à jour 2016-12-14T14:29:51.539Z

Le tracé original du circuit brésilien d’Interlagos n’a survécu que sept ans (1973-1980) à ses trajectoires dangereuses, son revêtement fragile et son inclinaison suspecte. Les courbes sur lesquelles se disputera l’avant-dernier Grand Prix de la saison 2016 sont les héritières très assagies de ce circuit mythique.

Interlagos, nommé « Autodromo José Carlos Pace » depuis 1985, est l’un des tracés les plus mythiques de l’histoire de la Formule 1, et accueillera l’avant-dernier Grand Prix au Brésil ce 13 novembre 2016. Une piste de légende, mais dû à son danger récurent...


Une piste méconnaissable

Aujourd’hui, le circuit ne ressemble plus à ce qu’il était quand le Brésil a gagné sa place au calendrier international, au cœur des années 1970. Son écrin s’est largement aseptisé. Le resurfaçage complet de la piste et la création de nouvelles zones de dégagements en 2015 l’a mis aux normes de l’époque. Mais Interlagos demeure encore aujourd’hui l’un des rares circuits du calendrier doté d’un vrai caractère

Plébiscité par l’ensemble du paddock pour ses virages techniques et sa domestication difficile, le tracé niché au cœur de la capitale économique du pays, terre de naissance d’Ayrton Senna, n’a pas toujours bénéficié de la même côte de popularité auprès des pilotes. Il leur faisait peur. Ils ont eu sa peau.


Origines

Pour comprendre ce que fut le légendaire premier circuit d’Interlagos, il faut remonter au début du XXe siècle. Chargé par la ville d’entamer l’urbanisation de Sao Paulo, Louis Romero Sanson élabore un projet ambitieux dans lequel un immense quartier résidentiel doit venir se greffer autour des deux lacs artificiels de « Guarapiranga » et de « Billings ». Mais il y a trop de dénivelé. La topographie du lieu condamne très rapidement les desseins de l’ingénieur britannique et le pousse à concevoir une toute autre utilisation du site. 


Faute de résidences, les terrains accidentés d’Interlagos - « entre les lacs » en portugais - accueilleront le premier grand complexe automobile et sportif de l’histoire du pays. Inspiré par les tracés références de l’époque (Indianapolis, Brooklands, Montlhéry), l’architecte français Alfred Crouch imagine un circuit à la fois rapide et technique, mélange de grands bankings en devers, de mini-paraboliques et de courbes plus sinueuses.

Le circuit d'Interlagos aujourd'hui (en noir) et avant 1990 (gris)


Interlagos autodromo jose carlos pace MotorOilStains

"Il fallait vraiment en avoir entre les jambes"

"Tous les virages étaient impressionnants", nous confie Jacques Laffite, avant-dernier vainqueur sur l’ancien Interlagos en 1979, "on était en dérive presque partout. Après la longue ligne droite des stands en montée, on abordait le premier double gauche à 300 km/h. Le virage se resserrait de plus en plus et il fallait vraiment en avoir entre les jambes pour ne pas lever le pied. »

Officiellement inaugurée le 12 mai 1940, la piste serpente les terres vallonnées d’Interlagos sur 7,960 kilomètres et offre la particularité de tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Fermé en 1957 pour d’importants travaux de modernisation, Interlagos rouvre en mars 1970 et reçoit l’année suivante une manche non-officielle de F2. Remportée par l’étoile montante du pays, un certain Emerson Fittipaldi, bientôt double champion du monde (1972 et 1974), l’épreuve confirme l’engouement des Brésiliens pour les sports mécaniques. 


1973, la consécration

Conforté par ce succès populaire, le pays entame alors une cour assidue auprès des dirigeants de la F1. Elle ne tarde pas à porter ses fruits. Après un premier galop d’essai concluant en 1972 - l’épreuve ne compte alors pas pour le championnat - la catégorie reine retrouve le Brésil un an plus tard. Cette fois, Interlagos accueille une manche officielle du calendrier. Porté par le soutien indéfectible de tout un pays, Emerson Fittipaldi domine l’épreuve de bout en bout et décroche un premier succès magistral à domicile en dépit d’une canicule harassante.

"La chaleur était insoutenable", se remémore Jacques Laffite, qui courait alors pour l’écurie Ligier, "la course avait lieu en février à l’époque, donc la température extérieure avoisinait facilement les 37°. Ces conditions extrêmes mettaient les pilotes et les machines à rude épreuve."

Le Brésil devient fou de F1. Interlagos est sa terre mythique. Comblé par le succès d’"Emmo", le public brésilien envahit la piste pour célébrer son héros comme il se doit. La "fièvre" Fittipaldi franchit encore un palier supplémentaire en 1974 lorsque la nouvelle star du pays s’offre un doublé pole position-victoire.


Fans irresponsables, surface abîmée, amateurisme des secours

Mais le lieu commence à ficher la trouille. L’attitude irresponsable de certains spectateurs sème le trouble. Des fans ne trouvent rien de mieux que de jeter des morceaux de verre brisé sur la piste avant le départ du Grand Prix. Le déversement des bords de la piste sur le tarmac, consécutif au déluge qui s’abat dans les derniers tours, remet sérieusement en cause l’idée que le circuit d’Interlagos est sécurisé.

Les éditions 1975 et 1976 se déroulent sans anicroches majeures. Niki Lauda succède à un autre Brésilien, Carlos Pace. Celui-ci donnera son nom à « l’Autodromo » en 1985, huit ans après sa disparition dans un accident d’avion. 


Le Grand Prix 1977 confirme les craintes émises depuis plusieurs saisons par les pilotes. Terriblement bosselé, le tracé dessiné par Alfred Crouch n’offre aucune zone de dégagement digne de ce nom. Piégé par l’huile échappée de la Wolf de Jody Scheckter, Jochen Mass part à la faute dans la Curva 3 et percute violemment le rail de sécurité. Les débris laissés en route par la McLaren de l’Allemand et l’effritement de l’asphalte dans le virage de Ferradura provoquent une réaction en chaîne. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jochen Mass, Jacques Laffite, Patrick Depailler ou encore John Watson font tour à tour la frais de la dégradation de l’état de la piste. 

Échaudée par cette cascade d’accidents et par l’amateurisme des secours brésiliens - qui ont la chic idée de garer leur ambulance en plein milieu du circuit - la F1 décide de tourner le dos à Interlagos en 1978 au profit du tout nouveau circuit de Jacarepagua situé dans la ville rivale de Rio de Janeiro.


1979, une mise à niveau trop précipitée

De retour au calendrier un an plus tard dans une version légèrement raccourcie (7,874 km), le tracé pauliste bénéficie de nouveaux aménagements censés renforcer sa sécurité. Placée sous le sceau de la domination des Ligier, Jacques Laffite triomphe devant son coéquipier Patrick Depailler. Mais cette édition 1979 cristallise l’impossible cohabitation entre les F1 modernes et les circuits dits à l’ancienne. 

Si la tentative de boycott initiée par Jody Scheckter n’empêchera pas la tenue de l’épreuve en 1980, l’incapacité des organisateurs à améliorer leurs standards de sécurité et l’état catastrophique du revêtement de la piste poussent la catégorie reine à définitivement abandonner le grand Interlagos au soir du premier succès en carrière du jeune René Arnoux.

Preuve de la précarité du circuit, son surfaçage sera remanié très souvent, comme ici en mars 2002, seulement 2 ans après une refonte massive.


Travaux Circuit Interlagos Brésil 2002

1990, le retour, mais non sans drame

Il faudra attendre 1990 et une version réduite à 4,325 kilomètres pour retrouver Interlagos parmi les étapes de la saison. Sa dangerosité continuera de nourrir quelques craintes.

Deux faits graves ; en 2007, le Brésilien Rafael Sperafico y trouve la mort lors d’une manche de stock-car tandis qu’en 2011, son compatriote Gustavo Sondermann connaît le même destin tragique lors d’une manche de la Copa Chevrolet Montana.

Moins lourd de conséquences mais tout aussi spectaculaire, la Formule 1 a eu son lot de frayeurs. En 2003, Mark Webber pulvérise sa Jaguar dans le mur de pneus à l’entrée du banking, mais la direction de course n’interrompt pas le GP et ne signale pas de grave danger aux autres pilotes, laissant Fernando Alonso foncer à plus de 250 km/h dans un pneu orphelin, percutant de plein fouet la barrière de sécurité, et se blessant légèrement à la cheville. D’autres concurrents manqueront de justesse les débris. 


2014, même pilote, même virage. Webber, alors en Endurance aux 6 Heures de Sao Paulo, perd le contrôle de sa Porsche 919 Hybrid lors d’une tentative de dépassement sur une Ferrari 458 GT, coupant presque sa voiture en deux. Cette fois la sécurité de sa LMP1 sauve le pilote australien, et les commissaires répondent rapidement en neutralisant l’épreuve.

Les suites du crash de Webber et Alonso au GP F1 du Brésil 2003


Suites accident Alonso Webber GP F1 Brésil 2003

Pour toujours ?

Malgré ces évènements, le grand manitou de la F1 Bernie Ecclestone conditionne la signature d’un accord avec le Grand Prix du Brésil jusqu’en 2020 à la réalisation d’une énorme tranche de travaux de 50 millions d’euros. Deal. Il en faudra plus pour étioler le mythe du circuit d’Interlagos.