Focus Automoto : Comment le diesel est passé d'indispensable à pestiféré

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Comment le diesel est passé d'indispensable à pestiféré
Par Bruno Cravo - Agence CReaFeed|Ecrit pour TF1|2016-12-22T14:44:43.762Z, mis à jour 2016-12-22T14:56:14.555Z

Autrefois perçu comme la seule alternative crédible à l’essence, le moteur diesel est aujourd'hui rattrapé par ses défauts. Voici comment politiques, automobilistes et constructeurs en sont venus à s’en détourner ouvertement.

Le diesel vieillit mal, ses jours sont désormais comptés. Le tout est de savoir quand il cessera de vrombir. Ce pourrait être avant 2025, quand il ne pourra plus se confronter à des normes d’émission draconiennes. Ou en 2025, pile, comme l’annoncent des capitales mondiales telles que Paris, Madrid ou Mexico. Ou plus tard encore, tant les Européens sont considérés comme des irréductibles. Personne ne le sait vraiment. Mais le constat de son inexorable déclin annonce, à terme, sa disparition des routes.

L’abandon des autorités publiques

Le temps où le diesel représentait la solution miracle aux chocs pétroliers de 1973 et 1979 paraît aujourd’hui totalement révolu. Nous sommes au début des années 1980, les ventes des construc-teurs sont alors en chute libre et ce moteur va les sortir de la morosité. Les Européens, de même que certains marchés américains et asiatiques, optent pour ces véhicules certes plus onéreux à l’achat mais, en contrepartie, moins dispendieux à la pompe. Confidentiels dans les années 1970, ils se vulgarisent dans les décennies suivantes, avec l’appui des gouvernements, généreux - ou plutôt légers - sur la taxation du gazole. « Dans les années 1980-1990, les politiques encouragent le diesel pour maintenir les ventes de véhicules », explique Sébastien Grellier, directeur de la communication chez Toyota France, le premier constructeur mondial sur la technologie hybride. « Ça a complètement changé aujourd’hui, où il est régulièrement critiqué ».

Le désamour des autorités envers le combustible qu’elles ont pourtant soutenu pendant plus de deux décennies se constate au quotidien. En France, outre les déclarations régulièrement défiantes de la ministre de l’Environnement Ségolène Royal, on peut citer l’hostilité tenace de la maire de Paris Anne Hidalgo ou la récente sortie de la ministre du Logement et ex-secrétaire nationale d'Europe Ecologie-Les Verts (EELV) Emmanuelle Cosse, le 8 décembre dernier sur France Inter : « Il ne faut plus que les Français achètent du diesel, parce que le diesel propre c’est comme le nucléaire propre, ça n’existe pas ».

Vidéo de TF1 sur le diesel (années 80) (INA)

En Europe, terrain de jeu préféré du moteur inventé par l’ingénieur allemand Rudolf Diesel au XIXe siècle, la volonté du pouvoir politique est clairement de durcir les normes d’émission, baptisées, comme la monnaie, « Euro ». Mises en place par l’Union Européenne, elles fixent les limites de rejets polluants sur les véhicules neufs. Tous les cinq ans environ, les règles changent, toujours plus sévères. La septième phase (6c), prévue pour 2019, vise à progressivement enterrer une énergie toujours leader dans l’achat de véhicules neufs en Espagne (62,7% des véhicules), en France (57,2%) ou en Italie (55,2%) pour l’année 2015 selon l’Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA).

Une prise de conscience sanitaire

La lente mais réelle prise de conscience des effets néfastes du diesel chez les automobilistes est devenue un boulet pour les TDI, HDi et toutes les autres motorisations diesel. Dans une analyse manichéenne, le public a doucement glissé, en une vingtaine d’années, d’un rejet de ce qui était mauvais pour la planète (les émissions de CO2 supérieures des moteurs essence participent au réchauffement climatique mais sont inoffensives à faible dose pour l’homme) à celui de ce qui était nocif à sa santé (oxydes d’azote et particules du diesel). « Même si l’essence rejette également des particules fines, celles du diesel sont bien plus dangereuses », détaille Isabella Annesi-Maesano, directrice de recherches à l’Institut national de la santé et de la recherche médicale (Inserm). « Elles provoquent des allergies, des maladies cardiovasculaires et même des cancers ». En France, les estimations de 2016 annoncent 48.000 décès prématurés imputables aux particules fines, un chiffre que les chercheurs jugent sous-estimé.

« En réalisant des études d’impact, on constate qu’on gagne beaucoup en termes sanitaires si on supprime le diesel », poursuit la spécialiste des maladies allergiques et respiratoires. Si elle juge que la disparition du diesel ne se fera pas du jour au lendemain, rappelant que tous les citoyens ne se sentent pas concernés par les récents pics de pollution, l’épidémiologiste pense que le « Dieselgate », le scandale au trucage de moteur initié par Volkswagen en 2015, a constitué un choc pour le public. Sébastien Grellier a le même ressenti. Il voit dans cette affaire « une accélération de la défiance envers les constructeurs et ce carburant en particulier ». Les ventes confirment cette dégringolade : en 2012, 64% des véhicules achetés en France étaient des diesel, ils ne représentent que 38% début 2016. Chez Volkswagen, on pense que « le Dieselgate a montré un besoin de clarification », nous indique Jacques Rivoal, son directeur général France. « La pression environnementale est désormais plus forte et le citoyen veut désormais savoir concrètement ce que son véhicule rejette ».

Comment le diesel est passé d'indispensable à pestiféré

Les seuils d’émission d’oxydes d’azote au cours des différentes phases des normes Euro

La fin des avantages économiques

L’avantage économique tend à disparaître. Il était auparavant la principale force du diesel face aux autres énergies. Cette baisse d’attractivité concerne aussi bien l’automobiliste que le constructeur. « Avec les normes d’émission, les constructeurs doivent fabriquer des filtres à particules plus performants et cela se ressent sur le prix à l’achat », défriche Sébastien Grellier. « C’est encore plus vrai sur les citadines, où la différence se voit beaucoup pour un automobiliste qui fera généralement moins de 20 000 kilomètres par an ».

Moins rentable, le diesel, victime de sa réputation de pollueur, se vend aussi moins bien sur le marché de l’occasion, un endroit où sa suprématie sur l’essence fatigue, à en croire les chiffres d’une enquête l’Argus. De 81% des transactions de véhicules usagés en 2013, il passe à 80% en 2014 et 77% en 2015. Les spécialistes du secteur s’attendent à une année 2016 bien en deçà de 2015 en raison du contrecoup provoqué par le « Dieselgate ».

Face à cette désaffection à peine compensée par une différence à la pompe avec l’essence plus mince au fil du temps (un écart de 20 centimes en station n’est plus rare), les constructeurs réfléchissent à l’après-diesel, en misant sur les énergies alternatives. À la suite du « Dieselgate », Volkswagen affiche son souhait de devenir le leader de l’électrique. « C’est clairement notre volonté avec l’affaiblissement du diesel », promet Jacques Rivoal. « À moyen terme, nous encouragerons les motorisations hybrides et essence. Sur le plus long terme, il faudra dominer la technologie électrique ». D’autres marques, comme Mercedes ou Renault, restent en embuscade sur ce secteur.

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Lancé cette année, le Crossover Toyota C-HR ne propose aucune motorisation diesel

Chez Toyota, la priorité n’est, là aussi, clairement pas au diesel. « Bien avant le scandale, au début des années 2010, Toyota a commencé à supprimer les motorisations diesel sur les petits segments comme l’Aygo », assure Sébastien Grellier. Récemment, le constructeur japonais a frappé un grand coup en lançant son crossover, le Toyota C-HR, sans aucune motorisation diesel alors qu’il est généralement effacé des cylindrées plus modestes. « Aujourd’hui, on parvient à produire des véhicules hybrides ou électriques au prix du diesel », justifie Sébastien Grellier. « Il n’apparaît plus comme une évidence ». Les ventes de son groupe ne lui feront pas dire le contraire. Toyota France a vendu 44% de ses véhicules en motorisation hybride en 2015 avec la Yaris en chef de file, tandis que le diesel n’excédait pas 20% des achats.

En marge de ces données, les flottes d’entreprises constituent certainement le dernier rempart à l'essoufflement du diesel. Dans ce cadre, il reste majoritaire car destiné à des gros rouleurs et bénéficie de l’allègement de la taxe sur les véhicules de société. Mais là aussi, une remise en cause de la fiscalité, souvent évoquée dans le débat, pourrait lui être fatale. « On va dans le sens d’une réduction des avantages fiscaux pour les prochaines années », anticipe Jacques Rivoal. « S’ils sont supprimés, le diesel aura du mal à survivre sur cette niche ». Les strictes normes Euro 6c apporteront leur lot de réponses à un carburant déjà bien malmené ces dernières années. Le bon vieux diesel n’a jamais été aussi proche de rester à l’étape du préchauffage.