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Mort de Jules Bianchi : la F1 doit-elle avoir des cockpits fermés ?

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F1 roue cockpit test FIA
Par Matthieu LAURAUX|Ecrit pour TF1|2015-07-19T12:31:49.207Z, mis à jour 2015-07-20T06:19:31.875Z

L’accident grave de Jules Bianchi survenu le 5 octobre dernier avait soulevé la question de la sécurité en F1. Son décès ce 18 juillet 2015 relance une problématique : faut-il introduire des cockpits fermés ?

La mort de Jules Bianchi, annoncée ce samedi 18 juillet, a réveillé les problématiques de la sécurité en Formule 1. Pour rappel, cette disparition est une conséquence de l’accident grave du 5 octobre 2014 au Grand Prix du Japon. Au circuit de Suzuka, le Français, parti en aquaplanning, a heurté une grue déplaçant une autre voiture, frappant la tête à près de 150 km/h. Entre la vie et la mort dans les jours suivant l’accident, le pilote est victime d’un grave traumatisme crânien, qui l’a laissé dans le coma jusqu’à la fin.

Entre-temps, la voiture de sécurité virtuelle est apparue en F1 (acronyme VSC pour virtual safety-car), testée en essais l’an passé et appliqué en Grand Prix dès 2015, bridant la vitesse des monoplaces tout en conservant les écarts entre les différents pilotes, résolvant ainsi une des causes de l’accident, seuls des drapeaux jaunes ayant été déployés. Vous l’avez également remarqué en GP2 ou lors des 24H du Mans cette année, mais dans des zones déterminées, en raison de la grandeur du circuit. Seulement, cela n’est pas systématique, comme l’a montré le dernier Grand Prix de Grande-Bretagne, où le dégagement d’une monoplace n’a pas engendré de procédure particulière.

Mais une solution plus radicale émane en relation directe avec l’accident de Bianchi : les cockpits fermés.


Solution réaliste ?

La solution des cockpits fermés est apparue depuis de nombreuses années, mais pas en Formule 1. C’est en endurance que cette carrosserie s’est démocratisée, notamment sur les prototypes LMP1, après des décennies en version ouverte, subsistant sur certaines LMP2 aujourd’hui mais appelées à disparaître. Les récents accidents spectaculaires aux 24H du Mans d'Allan McNish (2011), Anthony Davidson (2012) ou Loïc Duval (2014) ont montré que les pilotes pouvaient se sortir de leurs épaves sans aucune conséquence, contrairement à Dan Wheldon en Indycar en 2011, touché mortellement à la tête en s’envolant dans les grillages.

En F1, la solution est étudiée officiellement par la FIA depuis l’accident tragique de Henry Surtees en 2009 en Formule 2, ayant reçu un pneu en plein tête et tué sur le coup. Des essais ont été réalisés en 2012 avec des pare-brise simulant l’enveloppe d’un cockpit de F1 (voir vidéo-ci-dessus), montrant qu’un pneu d’environ 20 kg rebondirait sur la structure en polycarbonate. Toutefois, la visibilité des pilotes en serait réduite, et la solution proposée d’un arceau de sécurité à l’avant a été unanimement rejetée début 2013, car cela rendait les voitures « trop laides » selon les principaux directeurs d’écuries.

En parallèle, des câbles retenant les roues en cas de crash ont été installés en F1 et sur la plupart des grandes disciplines de sport automobile, réduisant la possibilité de roues volantes en cas de collision.

Malgré cela, un accident tel que celui de Jules Bianchi n’était que très faiblement prévisible, le Français étant au mauvais endroit au mauvais moment. Et bien qu’avec la structure fermée testée par la FIA, cela aurait-il été suffisant ? Pas sûr. Et malheureusement, le risque zéro n’existe pas, comme l’a montré la mort d’Allan Simonsen dans l’édition 2013 des 24H du Mans, à bord de son Aston Martin V8 Vantage contre un arbre situé derrière une glissière de sécurité. Le sport automobile de très haut niveau, bien que hautement plus sécurisé aujourd'hui, reste très dangereux.


L'accident de Jules Bianchi (2014)

L'accident de Henry Surtees (2009)