Le nouvel Audi Q7 2015 à l’essai

Face au pionnier Mercedes-Benz ML de 1997 – devenu GLE cette année – et au numéro 1 BMW X5 de 2001 aujourd’hui à sa troisième génération, Audi a répond tardivement avec un mastodonte, le Q7, un SUV de plus de 5 mètres préfiguré à 90% par le concept-car Pikes Peak en 2004 et lancé finalement en 2006.

Agile

Un demi-million d’exemplaires et 9 ans plus tard, l’Audi, les lignes se sont tendues, l’allure est plus basse, la longueur et la largeur sont réduites de 2 cm, la calandre immense hexagonale est très géométrique. Et surtout, l’aluminium permet une belle cure d’amaigrissement, soit 325 kg gagnés en moyenne par rapport à l’ancienne génération, amenant le modèle de base sous les deux tonnes (1.970 kg) exactement sur le 3,0 litres V6 « TFSI » 333 chevaux que nous avons essayée, là où l’ancien V6 essence 272 ch pesait 2.250 kg.

Sur la route, cela se ressent directement au volant du Q7, avec un roulis bien moins prononcé et surtout une agilité étonnante. Cela s’explique par les roues arrières directionnelles – comme sur certaines versions du nouveau Renault Espace ou la Laguna 4Control – tournant dans le sens inverse des roues avant en ville pour améliorer le braquage, et dans le « bon » sens au-delà de 50 km/h pour une meilleure prise des courbes. Et ça, le BMW X5 ne l’a pas.

Associé à la boîte automatique « Tiptronic » à 8 rapports, le moteur V6 essence claque le 0-100 km/h en 6,1 secondes, ce n’est pas fou mais c’est quasiment 2 secondes de mieux que le précédent modèle V6 272 chevaux (7,9 s). La vitesse maximale est limitée électroniquement à 250 km/h, contre 222 km/h pour la génération passée. Plus efficient en théorie avec sa consommation communiquée à 7,7 l/100 km (contre 10,7), le nouveau Q7 propose un assistant de conduite indiquant les moments opportuns pour freiner en descente et accélérer en montée.

Techno

Autres équipements vus sur d’autres modèles Audi, le système « adaptive cruise control » permet de rester automatiquement dans sa voie de circulation, de gérer la distance avec le véhicule précédent, le braquage lors des manœuvres de stationnement, de freiner en urgence si un accident frontal avec une voiture ou piéton est imminent, avertit la présence de véhicule en marche arrière.

Cette panoplie technologique s’intègre dans un habitacle très épuré, où l’écran des dernières TT et R8 s’invite en place des traditionnels compteurs, afin d’y intégrer – si besoin – la navigation, un écran en tête de planche de bord venant compléter le lot, gérable par le biais du pavé tactile situé à droite du conducteur en place du levier de vitesses, sans oublier la commande vocale permettant d’envoyer des textos sans quitter la route des yeux. Encore lié à vos smartphones – pardon intelliphones – l’espace sous accoudoir central peut recharger sans fil (par induction).

Et côté place, là c’est une vraie caverne, le coffre étant vaste de 890 litres en configuration 5 places – plus que l’ancien Renault Grand Espace affichant 780 litres et que la VW Sharan avec ses 885 litres -, sachant aussi que vous pouvez le commandez en version 7 places.

Bien plus cher

Très surprenant sur la tenue de route, sa maniabilité et son attirail technologique, le nouvel Audi Q7 fait payer cher son évolution en seconde génération, avec un prix de départ en essence passant de 60.840 à 67.800 euros. Et l’on ne compte pas les options, ni les finitions S Line (74.700 euros), Ambition Luxe (75.600 euros) ou Avus (83.300 euros). Mais en face, le BMW X5 tarife son xDrive40i (6 cylindres 306 ch) à 68.850 euros, et Mercedes-Benz son GLE 400 (V6 essence 333 ch) à 66.700 euros.

Une version diesel 3,0 litres TDI (V6 272 chevaux) est également proposée à partir de 63.500 euros dans les mêmes finitions.

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