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Volkswagen, Renault, diesel, normes... : Tout ce que vous devez savoir sur la pollution

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Tour Eiffel
Par Julien PEREIRA|Ecrit pour TF1|2016-12-25T07:00:48.867Z, mis à jour 2016-12-25T07:00:48.867Z

Le scandale Volkswagen a considérablement influencé les décisions des constructeurs automobiles, des autorités et des consommateurs. Le dieselgate a aussi soulevé de nombreuses questions, dont les réponses apportées sont parfois confuses. Pour vous, Automoto fait le point.

Parmi toutes les réactions soulevées par les révélations de triche, difficile de déceler le vrai du faux. En 9 interrogations, Automoto fait le ménage.


Quels constructeurs sont les plus pollueurs ?

Selon les résultats d’une étude dévoilée en septembre dernier et réalisée par l’organisation européenne Transport et Environment, Fiat et Suzuki, Renault-Nissan et Opel seraient les cancres de la pollution. Leur pire véhicule diesel en termes d’émissions de NOx (oxydes d’azote), dépasserait, dans les conditions réelles de circulation, 10 (pour Opel) à 14 (pour Renault-Nissan) voire 15 (pour Fiat et Suzuki) fois la limite autorisée.  

Alors, pourquoi Renault n'est pas sanctionné ?

Tout simplement parce qu’aucun système de triche n’a, pour l’instant, été détecté et avéré sur les modèles de la firme. Il faut bien noter la nuance. Volkswagen figure parmi les bons élèves sur l’étude citée précédemment, mais a été épinglé à cause des révélations sur le logiciel de trucage. Les résultats dévoilés à la rentrée dernière ont fortement éveillé les soupçons sur des artifices de triche qui pourraient être utilisés par Renault et bien d’autres constructeurs. La commission européenne a même, plusieurs fois, sous-entendu que l’Etat français protégeait le constructeur au Losange, dont il est actionnaire.

Pourquoi Volkswagen a encore indemnisé ses clients américains ?

L’été dernier, le géant allemand avait réglé une première amende, à hauteur de 13,7 milliards d’euros pour couvrir les dommages liés aux 475.000 véhicules concernés par le dieselgate et équipés de moteurs 2,0L. Cette semaine, elle a conclu, avec près d’un milliard d’euros, un nouvel accord avec les autorités américaines pour couvrir les dommages causés par les voitures propulsées par des blocs 3,0L, qui n’étaient pas concernés par la première mesure. Le groupe a aussi trouvé un terrain d’entente avec le gouvernement canadien, portant sur une somme atteignant les 2 milliards d’euros.


Et pourquoi les consommateurs européens ne sont pas dédommagés de cette façon ?

Les raisons sont multiples. Il faut d’abord noter que l’influence de Volkswagen aux Etats-Unis n’a rien de comparable avec son emprise sur l’Europe, où la marque domine largement le marché. Indemniser les clients européens comme elle l’a fait pour ses acheteurs américains entraînerait certainement la faillite du groupe, et donc un gigantesque tremblement de terre pour l’économie mondiale. La question n’a de toute façon pas de place dans ce débat, puisqu’il existe une différence importantissime entre les réglementations des deux continents. En Europe, Volkswagen n’a pas enfreint la loi puisque l’article 5 du règlement de la communauté n°715/2007 a laissé ouvert le champ des possibles. En voici l’extrait : « L’utilisation de dispositifs d’invalidation qui réduisent l’efficacité des systèmes de contrôle des émissions est interdite ». Si l’article s’arrêtait-là, le constructeur allemand aurait eu toutes les raisons de s’inquiéter. Sauf qu’il est suivi de précisions : « Cette interdiction ne s’applique pas lorsque  le besoin du dispositif se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule ». Autrement dit, Volkswagen a fait passer son logiciel truqueur pour un système nécessaire à la bonne santé de ses moteurs. Audacieux, n’est-ce-pas ?

Aujourd'hui, quelles sont les vraies normes antipollution ?

Il existe 9 normes différentes au niveau européen pour les véhicules particuliers. Elles ont été établies suivant des dates depuis le 1er janvier 1993 (Euro 1) jusqu’au 1er janvier 2021 (Euro 6d). Selon sa date de mise en service, chaque véhicule est soumis à l’une de ces normes.


Sont-elles efficaces ?

La réponse peut paraître un peu folle, mais les normes fixées par les autorités sont réellement efficaces. Les tests d’homologation (vitesse constante, température comprise entre 20 et 30°, absence de vents, etc…), eux, ne le sont pas, et les constructeurs en profitent.

Ces normes vont-elles évoluer ?

Elles sont, bien évidemment, au fil des ans, de plus en plus sévères. Par exemple, la Norme Euro 1 ne fixait pas de limites pour les émissions d’oxydes d’azote, et plafonnait les émissions de monoxyde de carbone à 2720mg/km. La norme Euro 6b, effective au 1er septembre 2015, limite les émissions d’oxydes d’azote à 80mg/km et celles de monoxyde de carbone à 500mg/km.

Les moteurs essence polluent-ils ?

Les différences varient largement selon les caractéristiques des moteurs, mais on peut dire, en jouant sur les mots et sur les périodes, que les moteurs essence polluent même plus que les moteurs diesel. Pourquoi ? Parce que toutes les réglementations se sont acharnées sur la deuxième catégorie, conduisant les constructeurs à produire des efforts considérables pour réduire les émissions de leurs véhicules «diesel»,  sans s’impliquer de la même façon sur les blocs essence. En 2015, l’organisation Transport et Environment s’était d’ailleurs penchée sur le sujet, et avait découvert que trois moteurs à injection directe récents (Renault Mégane 1.2 TCe, Ford Focus 1.0 EcoBoost et Hyundai i40 1.6 GDI) dépassaient les normes diesel sans atteindre celles fixées pour les moteurs essence. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle les filtres à particules seront également obligatoires pour ces blocs, à partir de septembre 2017.

Les automobilistes sont-ils les principaux responsables de la pollution ?

Oui. A chaque pic de pollution, le trafic routier a une part de responsabilité considérable, oscillant entre 24 et 28% pour les émissions de particules fines, et dépassant les 50% pour les émissions d’oxyde d’azote. Le rôle du secteur résidentiel (avec les feux de cheminée, notamment) et tertiaire est aussi important pour les émissions de particules fines (entre 22 et 26%) et pour les rejets d’oxydes d’azote (entre 15 et 20%).